Транзитный грузопоток по Севморпути в 2011 году вырос почти в восемь раз по сравнению с прошлым годом — с четырех до 30 рейсов. Согласно постановлению правительства РФ, к 2020 году на воду будут спущены три новых двухосадочных атомохода. Что ждет атомный ледокольный флот России в ближайшее десятилетие, как можно с его помощью исследовать Арктику и добыть богатства шельфа, превратить Северный морской путь в оживленную транспортную артерию и даже помочь Военно-морскому флоту страны, корреспонденту РИА Новости Анне Юдиной рассказал генеральный директор ФГУП «Росатомфлот» госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша.

— Вячеслав Владимирович, из чего складывается общий грузопоток по Севморпути? Называют совершенно разные цифры — от двух до девяти миллионов тонн. Каким данным верить?

— После Великой Отечественной войны, с 1950-х гг. грузопотоки в Арктике делились на три вида: во-первых, всегда была достаточно высокая активность вокруг Чукотского полуострова и в Карском море. Всегда был вывоз круглого леса в летне-осенний период с Енисея, достигавший 2-2,5 миллиона тонн. Во-вторых, перевозки руды из Дудинки на Мурманск. Этот грузопоток также достигал 1,5-2 миллионов тонн. Плюс доставка труб для полуострова Ямал. Общий сезонный грузопоток в Карском море достигал 6-7 миллионов тонн.

В-третьих, стабильный, круглогодичный грузопоток в Карском — это, бесспорно, вывоз продукции и снабженческие грузы для комбината «Норильский никель» на линии Архангельск — Дудинка и Мурманск — Дудинка. Этот грузопоток традиционно был в районе 1,1-1,3 миллионов тонн. Всегда была сезонная навигация, иногда в достаточно тяжелых льдах. Был мощный завоз в Чаунско-Билибинском регионе на Чукотке, и там тоже грузопотоки достигали до миллиона тонн, а то и до двух. Также было небольшое снабжение и доставка грузов по всей российской части Ледовитого океана. Это для армейских задач и других — всего не более 200 тысяч тонн.

Пик транзитных перевозок пришелся на 1980-е годы. Всегда были экспериментальные транзитные рейсы, чтобы показать эффективность транспортного сообщения Европы и Северной Азии. Если это все сложить, получим те самые семь, а то и девять миллионов тонн, которые называют. Но еще раз подчеркиваю — из этого грузопотока характер круглогодичной навигации носили только снабженческие грузы для газовиков и нефтегазовой индустрии Ямала и для Норильского комбината. Объем зимнего, сложного грузопотока никогда не превышал миллиона тонн.

— А сейчас?

— Сейчас по объемам примерно тоже самое. Почему разнятся данные по грузопотоку? Очень просто: «Норильский никель» свои грузы возит сам, а мы показываем только то, что провели атомоходы. У «Норникеля» где-то миллион тонн, но с учетом того, что он берет у нас ледокол только для улучшения ледового канала на реке Енисей, мы этот объем грузов даже не упоминаем. Мы показываем Белое море, различные зимние рейсы на Ямал, которые сейчас будут постепенно усиливаться из-за развития порта Сабетта (проект Ямал-СПГ). И плюс реальный транзит, который в этом году стал ощутимым. Потому что если в 2010 году было четыре экспериментальных рейса, то в этом году уже видна реальная транспортная работа — 30 рейсов и 820 тысяч тонн.

И этот поток, на мой взгляд, формируется сейчас с учетом развития той портовой индустрии, которая у нас появилась в Финском заливе. Грузопоток там под 200 миллионов тонн, и лед в Финском заливе бывает толщиной до метра, и прошлый сезон показал, что зимы на Балтике бывают ничуть не легче, чем в Арктике. Как только появились крупнотоннажные танкеры за 70 тысяч тонн, «стотысячники» с ледовым классом Арк4 для зимней Балтики, у нас в Арктике в летний сезон появилась возможность коммерческих транзитных рейсов.

— Каковы Ваши прогнозы по грузопотоку на следующий год?

— Хотелось бы за миллион тонн. Это по транзиту. Сегодня ждет очереди газоконденсат НОВАТЭКа — тысяч 700-800, железорудный концентрат из Мурманска и Киркинеса (около миллиона тонн), но под этот груз нет судов. Нужны балкера хотя бы за 50-70 тысяч тонн ледового класса Арк4, но их очень мало. Если удастся поработать совместно с «Еврохимом», с «Арктик-транзит», подтянуть имеющиеся балкерные суда (6-8 единиц), то тогда можно было бы существенно увеличить грузопоток по железорудному концентрату. Если не удастся, то это будет миллион тонн.

Я свою задачу вижу в работе с судовладельцами: надо посмотреть, есть ли возможность модернизировать их обычные суда таким образом, чтобы они получили хотя бы ледовый класс Арк4 и в летний период смогли безопасно проходить за атомоходами по трассам Северного морского пути. Проблема ведь не в атомных ледоколах. Когда мы выставляем два атомохода, мы можем в месяц два, а то и три миллиона тонн обслужить. За три месяца — около 10 миллионов тонн, я даже не сомневаюсь в этом.

— Если говорить о проекте Ямал-СПГ, то там прогнозируется до 20 миллионов тонн грузопотока. Но ведь НОВАТЭК построит танкера, способные ходить во льдах самостоятельно, как и «Норникель». Атомоходы найдут там работу?

— Нельзя забывать не только опыт «Норникеля», но и опыт «Лукойла» с терминалом на Варандее. И опыт этот очень важный, это реальная работа, но суда во льдах идут со скоростью 2-4 узла. И это не коммерческая скорость. Потому что для стабильной работы требуется скорость хотя бы 10-12 узлов. Можно создать могучее судно, 40 «с гаком» мегаватт, которое будет «кушать» 300 тонн дизельного топлива в месяц, и появляется вопрос о его окупаемости. Поэтому опыт варандейского терминала совершенно четко показывает: на коротком транспортном плече это возможно. Но не на длинном.

Кстати, все забыли, что сегодня Варандей не работает на полную мощность (4-4,5 миллиона тонн вместо 12 миллионов), поэтому есть избыточный тоннаж судов есть и у «Норильского никеля», и у «Лукойла». Когда вы создаете такое сверхуникальное судно, вы должны понимать, что у вас замещающих мощностей нет, экономика очень жесткая, а в итоге, чтобы обеспечивать скорость 10-12 узлов во льдах, вы приходите к атомному ледоколу, который создает и поддерживает ледовый канал. А тогда какой смысл? Да, разработаны проекты судов у НОВАТЭКа класса Арк7 170 тысяч кубов на 42 мегаватта. Но этот танкер будет ехать во льдах со скоростью не более 4 узлов.

— Судовладельцы сетуют на высокие тарифы ледокольного обеспечения?

— У судовладельцев своя правда. Я всегда отвечаю по поводу претензий к СМП — пусть они расскажут, как и что они платят в Суэцком канале. Мы-то живем на грузопотоке, в котором пока и миллиона тонн нет, и поэтому такие тарифы с крупнотоннажных судов. Но мы даем экономию в 15-20 суток. Рейсовая экономия на СМП в любом случае достигает 600-800 тысяч долларов.

Представьте: идет рефрижератор с пятью тысячами тонн груза. Я трачу на него такие же усилия, как и на 100-тысячный танкер. Со стотысячника, условно говоря, беру пять долларов, получаю 500 тысяч. С пятитысячного я беру 20 долларов и получаю 100 тысяч. Спасибо Федеральной службе по тарифам, она нам установила максимальные тарифы, и мы рамках четкого показания своей себестоимости собственнику можем их снижать. Поэтому весь вопрос — в грузопотоке.

У нас достаточно хороший сезон с газоконденсатом НОВАТЭК: август, сентябрь и октябрь шли основные рейсы, и средняя продолжительность — 8 суток вместо ожидаемых 12-ти. По ледовой обстановке могу сказать следующее — мы приступили к активному развитию транзитных перевозок, потому что современные технологии позволяют еще зимой спрогнозировать ледовую обстановку на трассах СМП в летнюю навигацию. Первый и самый главный фактор — у нас в Российской части Арктики преимущественно однолетний лед. В среднем он нарастает за зиму до толщины 1,6 метра, более тяжелый уже 1,8 метра — это без сжатий и торосов. Многолетнего льда, который гораздо труднее пройти, практически нет. К концу июня на трассах практически нет сжатий, к концу июля вообще почти исчезает сплоченный лед. Становится труднее только в ноябре. Вопрос в том, чего хотят сегодня от трасс СМП. Если работать круглогодично — это одно. Если ходить в сентябре-октябре — это другое, если требуются ранние проводки в июле и поздние в ноябре — это третье.

— Будут ли продолжены перевозки красной рыбы по СМП? Удалось ли с Росрыболовством договориться по поводу тарифов?

— Когда рыбаки жалуются на тарифы, я им тоже всегда говорю — назовите, пожалуйста, конкретную цифру, которую в цене вашего груза составляет тариф за ледокольную проводку. Я не видел красную рыбу на прилавках дешевле 300 рублей за килограмм. Мы получили 1,2 рубля за тонну. Нам говорят — а мы оптом продаем по120 рублей за килограмм. Если судовладельца не устраивают затраты на перевозку, пусть он разбирается с оптовиками. Если в цене рыбы 40-50% — «накрутка» посредника, то мы-то здесь причем? Не с Атомфлотом надо разбираться, а с торговыми сетями, с другими своими штучками. Я считаю, у нас очень достойная ставка в цене рыбы. Конкретных объемов перевозок на 2012 год пока нет, потому что все будет зависеть от объемов вылова, но переговоры мы ведем, договорились на рабочую встречу в январе-феврале. Важен объем перевозок красной рыбы с Дальнего Востока и период плавания.

— Каковы экономические показатели Атомфлота?

— Мы сейчас имеем в годовом обороте примерно три миллиарда рублей, и если в 2009 году у нас была субсидия 1,8 миллиарда, то сейчас она 1,263 миллиарда на 2012 год. В 2011-м была 1,4 миллиарда. Заработали 1,2 миллиарда плюс некоторые средства от побочных работ. Сегодня своих денег у нас 1,7 миллиарда. В следующем году рассчитываем на выручку 1,8 миллиарда, и это подсчеты еще без учета инфляции. Каким образом мы умудряемся сокращать свои издержки, стабильно выставлять ледоколы для работы — не все понимают. Почему нам очень важна работа на Балтике и работа на Белом море. С виду по чуть-чуть, но наращиваем грузопоток. Сегодня надо отдать должное предприятиям «Газпрома» — от них практически 25% грузоперевозок.

— Что даст Росатомфлоту грядущее акционирование?

— Во-первых, еще раз повторю, что мы однозначно были и будем государственной собственностью при управлении госкорпорацией «Росатом». Все путают понятия «акционирование» и «приватизация». Поменяется только схема управления предприятием, но никакой приватизации, то есть распродажи государственного имущества не будет! Вопрос приватизации относительно Атомфлота никогда не поднимался. Это исключено. Не надо вообще этому вопросу придавать столько значения.

Во-вторых, раньше, до перехода к госкорпорации, Атомфлот принадлежал отраслевому министерству и Росимуществу. У одних были одни задачи, у других — другие. Теперь у меня собственник — государственная корпорация, все мои бюджеты и планы рассматривают на наблюдательном совете, у меня есть прямой председатель совета директоров, и все вопросы решаются через госкорпорацию. И я считаю, на период постройки и ввода в строй новых атомоходов особенно принципиально то, что мы входим в «Росатом», и что безопасной эксплуатации ядерной установки новых ледоколов будет придаваться соответствующее значение. Потому что если брать навигационные, судоводительские вопросы, они все давно отработаны — мы знаем, как работать на ледоколах в Арктике. И мы прекрасно работаем с Минтрансом по его правилам, имеем все его лицензии.

— Кстати, о новых атомоходах. Очевидно, что их помощь более всего понадобится на проекте Ямал-СПГ. Это будут какие-то новые принципы работы ледоколов? Где возьмете команды?

— Это же фактически будут замещающие мощности. На мой взгляд, вообще нужно работу по строительству новых ледоколов синхронизировать с проектом Ямал-СПГ. Численность экипажа нового ледокола не должна превысить 60 человек. Команды новых ледоколов будем набирать из тех специалистов, которые сейчас работают на действующих атомоходах. Мир меняется, школа судовождения тоже. Это будет достаточно жесткий отбор.

Нынешний атомный ледокольный флот будет работать примерно до 2022-25 годов. Сейчас, например, разрабатываем специальную программу продления ресурса работы реакторной установки до 200 тысяч часов — для «Таймыра» и «Вайгача». После 2020-х годов поработают атомоходы «Ямал», «Советский Союз» и «50 лет Победы».

— Не могли бы Вы рассказать про научную работу предприятия?

— Мы всегда очень хорошо сотрудничаем с ОКБМ им. Африкантова и Курчатовским институтом, и очень важно, что всегда в области работ с судовыми реакторными установками являемся лабораторной базой. По энергетике у нас технология, очень близкая к атомным подлодкам. Военные берут у нас экспериментальные образцы. Из различных систем атомного ледокола «Арктика», у которого 177 тысяч часов работы реакторной установки, мы вырезали около 150 образцов. В 2012 году все вырезанные из «Арктики» образцы будут исследоваться — на состояние металла, и прочее. Там много параметров.

Параллельно ведется работа по облучению образцов корпусов реакторов совместно с ОКБМ Африкантов и ЦНИИ «Прометей». Исследование стойкости металла реакторов атомных ледоколов будет завершено в 2013 году. Эта программа, рассчитанная на пять лет, длится уже три года. У нас реакторные установки работают в более жестких условиях относительно стационарных реакторов и реакторов субмарин, поскольку у атомных подлодок нет таких частых изменений мощности реактора и изменения скоростей, силовых нагрузок. Атомфлот фактически является опытной площадкой для «обкатки» любых новых технологий в реакторах, которые при успешных результатах в дальнейшем внедряются на объектах Военно-морского флота.

— Продолжится ли совместная работа на шельфе с «Академиком Федоровым» в 2012 году?

— Сложно сказать, пойдет ли «Россия» в следующем году на шельф вместе с «Академиком Федоровым». В прошлом году были работы по батиметрии (промеры глубин — прим. ред.), в этом году сейсмика. Надо доразведать некоторые вещи. Конечно, это трудно, поскольку при нашей работе я должен знать нагрузку на ледокольный флот, желательно, за год.

В любом случае, из рейса «России» этого года стало ясно, что атомный ледокол обязательно должен привлекаться на любые работы по обеспечению сейсмики на шельфе, потому что научно-исследовательское судно со сложным оборудованием не в состоянии само обеспечить нужную скорость, проходимость во льдах. Сейчас возобновляются кроссполярные перелеты — а что такое, например, авария в Арктике? Только атомный ледокол способен подойти, моментально принять на борт, обогреть и накормить, оказать нужную медицинскую помощь. Атомный ледокол сегодня в Арктике становится элементом успокаивающим.

— Сколько предприятие потратит на экологическую безопасность в следующем году?

— Неправильный подход — измерять нашу экологическую подготовку в рублях. Первое — мы сейчас все твердые радиоактивные отходы (ТРО) собираем, прессуем и упаковываем в безопасные контейнера, которые могут стоять на открытой площадке. С низкоактивными отходами в 2012 году полностью работы завершим. В этом году уже начали работать со среднеактивными отходами. Порядка 50 контейнеров уже уложили. Жидкие радиоактивные отходы (ЖРО) у нас в массовом порядке не образуются, с ними работы нет. Создана линия, где люди не «на коленке» работают, а по всем требованиям безопасности с ТРО, ЖРО, с горючими отходами. Выбросы газа, ливневые канализации — все у нас экологи проверяют.

Одна из первостепенных задач — создание береговой инфраструктуры по переводу загрузки ядерного топлива на берег. Примерно в сентябре-октябре 2012 года это строительство у нас завершится. И встанет вопрос об окончательной утилизации ледоколов «Арктика» и «Сибирь», которые поставлены на длительный отстой. В свое время мы поставили эти ледоколы в док, заварили все отверстия, пропарили все цистерны, полностью удалили все радиоактивные отходы, особенно ЖРО — из всех контуров. Выгрузили все, что можно. По «Арктике» все работы по вырезанию образцов из реактора завершены, все заварено, проведена хорошая дезактивация. По «Сибири» предстоит еще одно мероприятие, не столько связанное с подготовкой к утилизации, сколько с использованием части оборудования оттуда. В декабре все завершим, и они полностью будут готовы к утилизации. На борту этих двух атомоходов ничего опасного нет. Вопрос об их утилизации будет включен в новую ФЦП по ядерной и радиационной безопасности, так как на деньги предприятия эту задачу точно не решить. Скорее всего, не ранее 2015-16 годов их будут утилизировать.

— Отбуксируете их на СРЗ «Нерпа» — точно так же, как и ПТБ «Лепсе» в следующем году?

— Мы рассматриваем несколько вариантов, но скорее всего, для утилизации атомоходы будут отбуксированы либо на СРЗ «Нерпа», либо в док 82-го завода. При утилизации судна с ядерной энергетической установкой наиболее негативное воздействие оказывает не радиация, а выброс тяжелых металлов при резке. Это было доказано при утилизации АПЛ. А мы все-таки расположены у черты города. Если бы не ядерная силовая установка, за утилизацию ледоколов еще бы нам доплатили. Там очень приличный металл.

Эти объекты плохи для нас тем, что они занимают не только место, но и требуют достаточно много средств на содержание. Практически вся субсидия, которую государство сегодня предоставляет Атомфлоту, тратится нами на безопасное содержание выведенных из эксплуатации объектов — «Арктики», «Сибири», ПТБ «Лепсе» и «Володарский». Например, в этом году текущая работа действующего флота близка к самоокупаемости. Рабочий флот сам себя содержит, а вот отслуживший свое «довесок» на миллиард с лишним тащить на себе трудно.

Но, несмотря на это, выведенные из эксплуатации объекты безопасны как для людей, так и для окружающей среды. На двух атомоходах и двух плавтехбазах всего 19 человек задействованы. Они совершают обходы, все осматривают, следят за показаниями.

— Одно дело — атомоходы, и совсем другое — инфраструктура предприятия. Как развиваете ее?

— Мы меньше стали тратить мазута, электроэнергии благодаря тому, что заменили трубопроводы, сделали большой объем работ по котельной, утеплили здания цехов, чтобы народ зимой не работал в фуфайках. Поставили пластиковые окна, отремонтировали все туалеты и душевые. Дорожное покрытие на внутренней территории предприятия будем делать года через два. К этому времени должны завершить капитальные ремонты всех причалов, все внешние работы завершим.

Вообще, нам нужны новые очистные сооружения. Сейчас мы этот вопрос прорабатываем, думаю, через год приступим к реализации. Проект разработали, но есть трудности с экспертизой. В предприятие 25 лет не вкладывалось средств, и сейчас затраты на ремонт действующего флота меньше, чем на поддержание инфраструктуры. На флот где-то 325 миллионов рублей, а на берег 350-400 миллионов уходит.

— Как намереваетесь использовать «Росситу»?

— В 2013-14 годах начнется реальная работа в Губе Андреева, по Гремихе тоже не раньше этого срока. Можно было бы использовать «Росситу» в программе по вывозу арктического мусора, но по этому судну стоят жесткие ограничения межправительственного соглашения, подписанного в рамках глобального партнерства, по которому оно создавалось. «Россита» используется только для решения ядерных проблем на Северо-Западе. И только с разрешения итальянской стороны мы сможем ее использовать дальше, в Арктике. Постараемся это сделать, так как наши затраты на нее уже составляют порядка 20-25 миллионов рублей. В следующем году постараемся максимально отработать технологию захода в Губу Андреева и Гремиху, в Сайда-Губу, кое-какие испытания с контейнерами проведем, чтобы во время «полевых» работ с перегрузкой радиоактивных отходов никаких вопросов не возникало.

— Международная морская организация разрабатывает сейчас Полярный кодекс, который будет обязательным к применению в водах Арктики. Нужен ли он российским морякам, которые лучше всего умеют ходить во льдах?

— Сегодня все знают про Арктику все, кроме нас. То, что нужно разрабатывать сегодня Полярный кодекс — это точно, потому что правила плавания по трассам Севморпути хоть и соответствуют международным нормам, но все равно отстали от жизни. Но главный посыл Полярного кодекса, который я считаю абсолютно неправильным, — это запрет использования тяжелых сортов топлива. Этот запрет — это просто попытка пролоббировать Суэцкий канал. Никаких особых отличий по выбросам в атмосферу у разных видов топлива нет. Все остальные вопросы, связанные с экологией в Арктике, Россия давно решает, даже опережая этот кодекс. Мы точно так же мусор не выбрасываем, перерабатываем все отходы. И новые ледоколы будут собирать и перерабатывать все то, что и от людей получается, и от машин, получая льяльные воды определенного стандарта или что-то другое. Российская сторона обязательно должна участвовать в обсуждении этого кодекса и принимать взвешенные решения.